几乎就在国家发改委公布新能源车型的同时，就一直有消息在传播：今年下半年国家将出台购买柴油、混合动力汽车全免购置税的政策。此消息一出，业界为之展开了激烈的大讨论。

　　车主小九九：

　　免新车购置税 能获利几多

　　如果这条消息属实，那么对有车族而言，他们当然知道这意味着什么，对准有车族而言，他们更知道该如何选择了。的确，接近新车价格10%的购置税一直是消费者在新车消费环节中最大的一笔开支，在接下来的日子，如果购置税被全免的话，消费者在购买新能源柴油、混合动力车型时，那么他们在购买传统车型和新能源车型中又会遇到怎样的区别？

　　记者在一些网站论坛中看到，购置税全免的消息出来之后，论坛一片欢呼，各网友从不同的立场和角度发表了各自的观点和看法。绝大多数网友都从环保节能以及长远发展的眼光来阐述新能源的种种好处，但也有部分网友对新能源车型定价的昂贵报以埋怨。

　　他们各自所说也不无道理，我们以一款1.5升排量的传统轿车为例，按照目前国内的车市行情，1.5升排量的传统轿车价格不会超过15万元，而丰田1.5L普锐斯的价格却近30万元；同样使用93号汽油，一辆传统家用汽车行驶15万公里需要花费的燃油费用约为7万元，而一辆混合动力汽车15万公里需要花费的燃油费用约为3万元。尽管在燃油费用上节省了4万元左右，但混合动力车比传统车购车的成本却贵了近15万元。或许这种现象是很多消费者不愿意看到的，而对那些声援新能源车型的车主们来说，当他们看到这组对比数据之后，或许也会仔细地考量考量了，毕竟新能源车型昂贵的价格不是每个车主都能玩得起的，尽管新能源车型好处多多。不过，从长远的利益角度来看，最终直接获益的仍然是消费者。

　　新能源汽车：

　　起了个大早，赶了个晚集

　　国家发改委公布这7款新能源汽车之后，业界对此高度关注。实际上，在此之前，国家已批准的新能源汽车有一汽丰田生产的混合动力轿车普锐斯、长安汽车生产的混合动力轿车杰勋、奇瑞混合动力A5，以及东风汽车生产的混合动力公交车等。

　　关注新能源的人都知道，新能源汽车已经得到了全球各大品牌汽车集团的重视。其中最为成功的当属德国大众、奥迪汽车坚持使用的高科技柴油发动机技术和日本丰田汽车精益求精的汽油/电池混合动力技术。在我国，一汽大众已经将大众的TDi柴油发动机引进中国；丰田汽车也已将量产油/电混合动力车型普锐斯(PRIUS)引进国内；2007年11月的广州车展上，东风本田引进的思域混合动力轿车又增强了新能源汽车阵容；2007年年底，由长安汽车自主开发的中国首款混合动力汽车——杰勋HEV量产下线，预示着中国汽车行业即将掀开历史的新篇章。就在2008年4月底第十届北京国际车展现场，12款混合动力车以及另外数10款新能源概念车成为车展的绝对主角(本报前期已做详细报道)。新能源汽车已经得到了全球各大品牌汽车集团的高度重视。

　　然而，一个残酷的现实是，合资企业新能源的汽车在中国好像有点“起了个大早，赶了个晚集”，落了个“叫好不叫座”的尴尬境地。最早一款进入中国市场销售的国产新能源汽车是一汽丰田生产的普锐斯，因价格昂贵，两年多来只销售了不到3000辆，即使是今年3月初大幅降价2.4万元，其当月销量也仅58辆。这无疑为新能源汽车的持续跟进带来了一些不利的影响，但是反观过来看，却为中国自己的新能源汽车赶超计划留出了空间，或许这也正是具备中国特色的车市。

　　丰田普锐斯虽然在中国市场上销量不好，但是在全球已经是最成功的混合动力汽车，该车在国际市场上已经达到了100万辆的销量，这证明国际上的混合动力技术已经比较成熟了。即使不能承受其价格的中国消费者也都对普锐斯的大名早有耳闻了。而且普锐斯是最早进入中国的混合动力汽车，作为市场标杆，丰田已经获得了在混合动力标准方面的绝对话语权。这也是丰田为什么一直坚持在中国推广普锐斯的原因。

　　据本报首席评论员、著名车评人贾新光分析，由于新能源汽车的价格太高，市场前景还很难预料，发改委此次大量批准生产，对于新能源汽车而言仍然不是很强的支持信号，因为还没有足够的政策支持。另外，也有一些专业人士分析认为，国家发改委此次大批量批准生产新能源汽车，只是该产品符合国家生产标准，“可以少量进行生产并销售，不一定能够产业化。”因为阻碍混合动力汽车产业化的一大因素仍然是价格。据福田汽车的一位相关人士透露：“此次北汽福田获批的燃料电池混合动力城市客车造价高达四五百万元，大批量投入市场运营的可能性还不是很大，目前只有4辆车将在固定线路上试运营。”

　　由此，也不难可以看出新能源汽车的任重道远。

　　难归难：

　　新能源汽车终究是未来的发展趋势

　　难归难，但新能源汽车终究是未来的发展趋势。

　　记者从多方渠道获悉，除了合资企业在新能源领域里取得了很大成就之外，目前国内车企都已投入巨资研发替代能源车型，并且做好了两手甚至多手准备。例如：东风集团欲走高、中、低档相结合的混合动力汽车研发路线；一汽集团则借力政府课题，承担“解放牌混合动力城市客车研究开发”专项；上汽集团把力量集中在混合动力轿车和客车研发上，并同时开始小批量生产燃料电池轿车；奇瑞则专注研究混合动力汽车、纯电动汽车和灵活燃料汽车；长安的杰勋混合动力车HEV则已正式下线，是国内第一款在整车、动力总成和混合动力系统三个方面自主一体化设计的量产车型。

　　很多信息显示，我国对清洁能源汽车的研发能力已由弱变强，国内自主研制的纯电动、混合动力和燃料电池3类新能源汽车整车产品已相继问世，其中燃料电池汽车技术水平居世界前列，混合动力和纯电动客车实现了规模示范，纯电动汽车实现批量出口。已初步形成国Ⅳ排放水平发动机的自主开发能力，已有百余种燃气汽车整车车型进入国家机动车新产品公告。燃气汽车在全国70多个城市得到示范应用，市场规模达到30多万辆，每年可替代燃油300万吨。而此次发改委发布的新能源汽车首次集中上榜，再次表明汽车行业已经走到了产业转型的临界点。

　　当然，任何一项新技术的推广，新政策的出台与执行都会受到各方面的质疑与反对。对于可能实施的“全免购置税”政策，已经有媒体表示只会是“隔靴搔痒”，体现不出任何的实质性效应。并提出了开征燃油税和取消小排量对新能源汽车的影响。

　　然而，记者却不这么认为，首先，如果中国未来会开征燃油税，相对省油的柴油、油/电混合动力汽车也会在油耗环节体现出优势，因此开征燃油税对于以上两种新能源汽车也是利好政策。其次，为小排量车型解禁即便是当前汽车保有量快速增长的大中型城市面临的两难抉择，但也已经是必然的社会发展方向。虽然当前在售和即将量产的新能源车型因为售价较高，比较集中在靠近2.0L排量区间，但是接受度更高的1.6L和小于1.6L排量的车型必然更受注重成本的家用车消费者的欢迎。车价低、免税、没有日常使用限制将为小排量新能源汽车广开销路。而中国自主品牌汽车厂商的相对优势正体现在小排量发动机车型上，政策鼓励自主品牌在小排量车型中推广新能源技术也会是长久之计。

　　纵观各大汽车集团对新能源孜孜不倦的探索和追求，面临全球日益枯竭的石油资源，我们仍然坚信：难归难，但新能源汽车终究是未来的发展趋势。