厂家放言涨价

　　根据上市汽车公司最新发布的财报，多家整车厂利润在2008年一季度出现大幅下滑：其中海马、一汽夏利、昌河、江淮净利润同比下滑幅度在30%以上，其中昌河一季度利润更是缩水75%，亏损58759.74万元。

　　进入4月，中国汽车工业协会的数据显示，全国市场轿车销售44.46万辆，环比下降13.8%，；交叉型乘用车销售10.05万辆，环比下降15.20%。全国乘用车信息联席会发布的数据则显示，下滑最为严重的是广州本田，销量减少了34.65%，其次是奇瑞汽车，下滑了28.75%。

　　这场“倒春寒”将把大批整车厂商卷进危机之中，尤其是盈利水平较低的自主品牌，他们也是最近涨价意愿最强烈。其中昌河的“浪迪”在5月1日后“实实在在”涨了5000元。

　　说“浪迪”涨价“实在”，是相对而言。此前宣布涨价的还有江淮和奇瑞，但其经销商派发了同等金额的现金回馈，而“浪迪”涨价之后，经销商只送了同等价值的精品礼包。

　　支持厂家涨价的动力之一是消费者“买涨不买跌”的心理。的确，汽车价格前几年是一年降两次，眼下则是一个月降两次，降价如此频繁，已经没有人把它叫做价格战了。习惯“刀口上舔血”的车企老总们终于决定慎重考虎未来是否涨价了。
　　在旺季到来之前，厂家希望稍稍激一下市场，他们选择的办法就是涨价，或者说，藉此放出一个信号：汽车要涨价了。

经销商分化

　　但此时，经销商们则更愿意重新拾起“利润”这个最传统的商业标准。

　　厂家制定的价格底线屡屡失守，在业界已经算不上新闻。经销商如同最先感受水温的那只鸭子，他们往往能敏锐地捕捉到消费者的心态，背着厂家玩弄涨价与降价的游戏，目的只有一个：利润最大化。

　　在笔者随机调查的20家经销商中，有13家不赞成涨价，至少不赞成目前涨价。这些经销商多来自于合资和进口品牌，他们认为：2007年这些厂家的利润并不算少，而且厂家采购钢材的合同一般签到2008年底，目前成本的压力并不明显，即使有一些压力，通过内部挖潜也可以化解。

　　其余7家自主品牌经销商则赞成涨价，理由相当一致———原材料和人力成本上升。

　　厂家与经销商的矛盾已经很明显。有经销商大倒苦水，如今厂家往往以压库（厂家把仓库里的车转到经销商的仓库里）相逼，经销商资金流紧张？没关系，厂家可以借款给你，但利息照收。

　　“乘用车生产厂家无一例外采取了4S品牌专卖模式，每家店只能销售同一品牌汽车。这种设立品牌壁垒的做法，使得本应该由市场来调控的自由竞争环境变成由厂家审批认可的销售机制，汽车经销商成为整车厂的附庸。”上述经销商表示。
　　同样遭到经销商非议的，还有汽车生产厂家控制配件价格。“整车厂过于强势，汽车经销商缺乏话语权。”经销商们对此相当无奈。
　　在利益考量上，经销商偏重眼前的现实利润和资金周转，厂商则往往偏重于品牌形象和长远盈利能力，这成为二者矛盾的根源。

脆弱的涨价联盟

　　在不少经销商眼中，厂家的价格调整只是一纸空文。对于厂家的成本推动涨价一说，不少经销商暗地里嗤之以鼻。“这更多是一种公关行为，”一位经销商说道，“反正有些车也不好卖，涨点价造成车价要涨的假象，畅销的价格则维持不变，仔细琢磨你就会发现这不过是营销手段而已。”

　　此番部分厂家在宣布涨价之后，一些经销商实际上反其道而行之，少数经销商甚至作出年终返利的优惠，“只求资金能够周转过来”。而在车型销量不佳时，经销商有时加价售车，这与厂家用降价拉动销售的普遍策略格格不入。

　　一个眼前的例子是，东风日产逍客上市之后，被经销商加价1万元出售。虽然这款车的销量并未达到厂家的预期，“但是我们相信这是款好车，现在库存也不多，厂方给的销售压力也不大，我们就加价炒一炒。”东风日产某专营店一位负责人说。

　　另一方面，在市场低迷的背景下，厂家们似乎越来越具有“倾听”的耐心了。“现在厂家在制定销售政策的时候，经常会请我们参加，听我们的意见，以前很少这样。”一些经销商告诉笔者。

　　6月1日开始，风神汽车全系列将涨价1000元。“这一次厂家与经销商都有涨价的意愿。”广东浩伟汽车公司董事长姚祥熙说，“真正要买车的人，也不会太在意这1000元。”。

　　不过，对于与厂家的蜜月能维持多久，经销商的预期是只有3－4个月。“一进入销售旺季，大家就各卖各的了。”一位经销商如是说。

　　看上去，只有一种情形能维系这个脆弱的涨价联盟———某品牌同一区域各个经销商缓慢地同步涨价，那么，在该品牌达到热卖之前，联盟有可能维系。当然，要维持这样的局面，并非易事。在某品牌不久前的价格控制会议上，厂家建议每个经销商交纳50万元的价格保证金，然而大多经销商不愿付钱，他们祭出了“人格保证”———他们拍着自己的胸脯表示，决不背叛。
　　这太像一个玩笑了。 （经观）陈习龙