虽说涡轮增压是航空技术的延伸，但我们实在很难从机翼上挂着的巨大发动机，去想到汽车里那小小“蜗牛”之间的联系。不过就我个人的体验来说，驾驶高性能的涡轮增压汽车，在加速过程中的推背感确实和民航客机起飞的那瞬间相当神似。这也是改装界推崇“加Turbo”的原因，就算表现平平的小排量车加入涡轮增压后，也可以龙精虎猛来个大变身。对很多车迷来说，只要你享受过这种推背，就会义无反顾的爱上。

　　就算如此，涡轮增压技术也不是万能的，它本身也存在些不足。例如Turbo Lag（涡轮迟滞）就是一直困扰着工程师们的难题。按照一般的涡轮增压原理，当发动机转速达到一定数值时，才开始加入工作，所以转速越高，爆发的动力就越充足。就像大力水手需要菠菜变身一样，涡轮增压的开启也需要一定的发动机转速做配合，当转速达不到要求时，它就英雄无用武之地了，还会造成低转扭力不足的软脚现象。最明显就是起步时的苍白无力，而且日常行车要做到动力随传随到的效果，也比一般大排量车型要来的辛苦，需要一直保持相对较高的转速，这时的涡轮反而成为种负累。

　　在我本人试过的许多涡轮增压的原装性能车、改装车当中，萨博确实是比较独到的一家。上面就列举过它在马力数字上的屡创佳绩，而这回萨博推出的所谓“255＋”系列车型，最高可达260马力，它能带来的推背刺激已经令人想入非非。

　　作为涡轮专家，萨博对很多这个领域的技术有自己的解决之道。一个是换用增压值较低的小号涡轮（在萨博家族里被称作“小t”），把涡轮的开启时机放在日常行车的转速。这样做的好处是即获得了增压车所具有的出色的加速能力，又可以保持日常行车的平顺性，。另外，萨博有个独家的发动机智能管理系统TRIOnic系统，可以精细地控制发动机和涡轮的协同运作，又如即使你刚跑完高速后马上停车熄火，也不需要传统的Turbo Timer（涡轮延时关闭系统）进行保护。这都是萨博在涡轮增压方面功力深厚的表现。

　　萨博车上都有一个涡轮压力表（位于仪表盘右上角），留心观察，你会发现萨博的涡轮工作状态和转速的关系并不直接，反而与油门之间的联系更为紧密。当你在匀速行驶时突然深踩油门，首先是涡轮压力表做出反应，指针像被磁铁瞬间吸住扫过红区，紧接着是变速箱迅速降挡，随着发动机发出吼声转速上扬，推背力马上涌现。转速上升，变速箱升档，然后继续让你的肾上腺素飙升……此时望向窗外，街道两旁的灯柱都已拉成一条直线向后离去，这可真是让人体会到萨博“飞行”的快感了。

　　其实增大马力对于涡轮增压发动机来说并不难，不少大众1.8T车主就通过改写ECU来调大动力输出，这个过程类似电脑超频一样简单、快捷。但光有马力并不是一部好车的全部，还要有一幅上乘的“筋骨”配合才能练成绝世武功称霸江湖。这方面萨博也没有愧对自己的强悍内力。细心的车迷大概会发现，低矮的车身底盘是萨博一贯的坚持。配合上多连杆的悬挂，以及超强的轮胎抓地，开萨博车过弯，整个车身总是四平八稳的，给人激烈挑战弯角的信心。记得有一年某杂志的珠海赛道做的弯路王比拼，萨博93的横向G值极限就是全场最高的。

　　进取的底盘设计为萨博各款车打下坚实的“基础”，也顺带解释了“贴地飞行”这个口号的由来。

　　最后我想回到写这篇东东的出发点：前驱车用上大马力涡轮，能行不？照理来说，200－230马力已经是前驱车的动力上限，很多德国品牌有了这个马力（例如高尔夫GTI），就必需搭配电子辅助的循迹控制，才能确保动力不会从前轮发疯似的溜掉。前驱车天生都比较容易在激烈驾驶时出现转向不足，有了强大动力之后这种特性更为显著。在我对萨博的印象中，它却是业内处理这种矛盾最强的一个品牌。萨博9-3全系车型都装备了独创的ReAxs后轮随转系统，可以削弱前驱车存在的转向不足现象，增强过弯的灵活性。

　　扭力转向是大马力的前驱车要克服的另一个难题。以往大扭距的前驱车，一踩油门就可以感到方向盘的拉扯，这是因为前驱车的前轮负担太大，必须要同时负责传递动力及转向。在起步时(或者扭力大幅增加的瞬间)，传动轴一侧的阻力较大，差速器就会把扭力传到另外一边,，这就造成转速差，驾驶者就会感觉仿佛车头被发动机扯到一边。萨博解决方案是采用精密的多连杆悬挂，再加上电子牵引力控制系统的帮助，成功解决大扭力对转向的干扰，所以开萨博，绝不会出现双手对转向失去了控制而影响脚底踩油门的信心。

　　所以，我很深信255、260马力，都还不是萨博可以承受的极限。这也是厂家为何弄了一个“255＋”出来，255已经让人跃跃欲试，后面那个“＋”号更是让人遐想联翩……大概，什么时候如果出现300马力的前驱车，这车必定会是萨博。(萨博汽车专供)