众多厂家纷纷表示，之前已经从相关渠道获知了消费税调整的部分方案，“对目前生产规划影响不大”成了厂家一致的表态，税收的打压方向明显指向大排量汽车，市场真正的主流却并未遭殃及，而政府对节能环保型汽车明确的政策指向是否能在短时间内“助燃”小排量市场，看起来还是个未知数。

● 皆大欢喜的局面

　　目前，国税总局并未公布最终的税费方案，而据相关汽车厂家透露，最终的调整方案与此前各界预测的调整幅度基本一致。此前业界流传的调整方案“版本”是调整排量为3.0升以上的大排量汽车。排量在3.0L～4.0L之间的车型，税率为从原来的15％调整至25％，而排量在4.0升以上的车型，税率从原来的20％将上调至40％，1.5升及以下小排量乘用车的消费税率则有望从3％降低到0～1％。

　　“酝酿中的消费税改革，首先对3升以下的乘用车意味着中性预期甚至利好。其次，由于大排量车数量相当有限，上述政策对汽车销售并不会构成明显冲击。”一位乐观的市场人士预计。“从这种调整方式来看，基本原则是‘抑大扬小’，但只有对其他税费联动调整，并对不同排量车型实施税费差异化，才能达到这个作用。”全国乘用车市场信息联席会副秘书长崔东树表示。

　值得注意的是，在新税费最终公布前，豪华车市场却早已在几个月前几乎“风向性”地集体涨价，市场人士认为，在大排量消费税调高的预期下，经销商正好利用了这样的时间差和消费群的心理预期，在第一时间大量出货和铺货，更重要的是，很好地利用了这一机遇，完成了多数车型的合理涨价。

　　由于这次税费调整主要集中在一大一小两端市场，对于厂家而言，真正用来走量的利润来源产品却并未受冲击，在接受记者采访时，无论是上海通用、广丰、广本或是南北大众、东风日产等企业都表示，1.6L～3.0L排量的产品规划不会受消费税调整影响。“即使受到影响，也几乎可以忽略不计，企业完全可以消化这部分成本。”相关厂家人士称。

　　以一辆居于市场销量主流的2.0L排量上下的车而言，税调后充其量也仅比以往增加1000～2000元左右的税，而事实上这个价位的车，不同品牌不同型号之间的价差就远远不止这个数，更不用说不断的降价，从这一意义上说，税调并未涉及汽车消费市场的主流。

　　安信证券汽车行业分析师孙木子表示，即将有变的汽车消费税的调整更多还是考虑到近期国内油品调价和货源短缺的严峻现实，加大发挥税收的经济调整和政策导向的力度，继2006年后进一步上调3.0L以上大排量汽车消费税税率，符合当前的政策取向和市场预期。汽车排量多样化的细分也能进一步细化、体现节能减排的政策导向。

● “流转税”的弊病

　　而这份即将发生变化的税费调整方案希望达到调整汽车消费结构的目的，却在第一时间引起了部分业内专家的质疑。“消费税是一种间接性、隐蔽性很强的税收，实际上它更大的作用是调节生产行为而不是调节消费行为，而对节能、环保等影响更大的是消费、使用行为。调节购买轿车的排量，达不到调节消费结构和节能目的。”汽车专家贾新光称。

　　“我国在车辆购置阶段所交的税款所占比例很大，由于这样的税收政策，虽然油价在不断上涨，仍然有很多购车者通常只考虑购买的一次性成本，所以很难起到靠税收来调解消费和使用的效果。”国务院发展研究中心产业经济研究部部长冯飞这样一针见血地指出了我国在汽车税收方面存在的弊端。

　　一位业内人士的说法更值得玩味：“消费税是一种间接税收，甚至可以说它是个流转税，它是在出厂环节征收的，因此消费者在掏钱购车时，并不知道自己为此在车价上摊薄了多少消费税。其次，厂家对消费税会进行自己的处理，比如，对微型轿车减收消费税后，厂家可能把这部分优惠‘贪污’了；对于大排量轿车，其多收的消费税厂家无法消化，只好直接转嫁给消费者。所以消费税和节能、环保没有什么关系。”

『公务车市场在税费调整后，必然会发生变化』

　　而政策真正会立马见效的市场或许另有所在，一位经销商认为，公务车市场在税费调整后，必然会发生变化，他这样说的理由是基于大排量车长期在公务车市场打下的扎实根基。“税费调整后，大排量车价格整体走高，而越来越严格的公务车购车标准会在相当程度上制约这部分购买群体。”如果从这一意义上讲，国家希望达到节能减排的目的，倒是有希望在公务车市场首先实现。

　　多数人士认为，将抑制汽车油耗快速增长的愿望寄托在消费税一次调整上显然并不现实。此次的税改虽然能起到一定的作用，但从长远来看，只有与国际接轨，加大汽车使用环节的成本，才能真正做到抑制大排量汽车消费，鼓励小排量汽车进入市场，甚至推动汽车生产更注重提高有效功率，节能环保，从根本上改善中国汽车的产业结构和技术。